Brief regering : Moties duurzaam vervoer

Nr. 473
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 8 oktober 2024

Met deze brief geef ik invulling aan twee moties, twee toezeggingen, een vraag en
bied ik u drie rapporten aan. Dit in aanvulling op de eerdere Kamerbrief van 17 juni
2024, waarin de Kamer is geïnformeerd over de voortgang van duurzaam vervoer en een
beschrijving is gegeven van de aanvullende maatregelen uit de voorjaarsbesluitvorming1.

Specifiek betreft het:

• De motie van lid Nijboer (GL-PvdA) c.s. van 1 juli 2021 over de vergelijking van de
«Total Cost of Ownership» in de showroom en online, en de toezegging om de visie van
de autobranche over TCO met de Kamer te delen.

• De motie van de leden Kröger (GL-PvdA) en De Hoop (GL-PvdA)2 betreft; onderzoek met welke top tien instrumenten de groei van (elektrische) deelmobiliteit
ruimtelijk, wettelijk of fiscaal bevorderd kan worden.

• Tevens wordt antwoord gegeven op de vraag van lid van Dijk (NSC) hoe het «ontwerpbesluit
tot wijziging van het RVV 1990 en BABW in verband met de uitbreiding van nul-emissiezones
naar taxi’s en invoering van een nieuw verkeersbord en bijbehorende onderborden voor
milieuzones en nul-emissiezones» past binnen mijn beleidsvoornemens.

• Ten slotte wordt de Kamer een korte update geboden over de toezegging om de Kamer
te informeren over het plan van aanpak voor de verduurzaming van geconditioneerd vervoer.
Ik deel daarbij de rapporten Transitie in de praktijk. De weg naar zero-emissie koelinstallaties in transport en Real-world emissions of temperature-controlled road transport in the Netherlands.

Motie vergelijking TCO in de showroom en online

Op 17 juni 2024 informeerde3 mijn voorganger de Kamer over de voortgang van de in het Klimaatakkoord gemaakte
afspraak over de beoogde prijsvergelijking in de showroom en online van elektrische
auto’s met auto’s op fossiele brandstoffen en de daarnaar verwijzende motie van lid
Nijboer (GL-PvdA) c.s. van 1 juli 20214, waarin de regering verzocht wordt om te bewerkstelligen dat in de showroom en online
ook altijd de totale kosten van eigendom worden gecommuniceerd. Zoals daarbij in 2023
is toegezegd, deel ik hiermee de visie van de autobranche (BOVAG, RAI Vereniging en
de VNA) en de ANWB op deze afspraak5.

De aanname onder deze afspraak in het Klimaatakkoord was dat het kenbaar maken van
de totale kosten van eigendom (hierna: Total Cost of Ownership, TCO), uitgedrukt in
een maandprijs, de verkoop van elektrische personenauto’s zou stimuleren. Aangezien
subsidiëring en fiscale stimulering van emissieloos rijden na 2024 sterk wordt afgebouwd
is de kans, dat de TCO van een elektrische auto ongunstiger is c.q. zal zijn dan die
van een brandstofauto, groter dan in 2019 werd aangenomen.

De autobranche schrijft in hun brief aan het ministerie dat zij van mening is dat
de Klimaatakkoordafspraak achterhaald is. De TCO zou op zichzelf niet doorslaggevend
zijn voor de aanschafkeuze (in de showroom). Bovendien kan de consument online al
ruime toegang tot kosteninformatie verkrijgen.

De stelling dat de TCO niet doorslaggevend zou zijn voor de autokeuze heeft TNO onderzocht.
Tijdens dit onderzoek6 is gebleken dat de consument het belang van de TCO inmiddels goed begrijpt. Het onderzoek
toont aan dat, wanneer de TCO van een elektrische auto positiever (lager) is dan die
van een fossiel aangedreven auto, de TCO een matig positief effect heeft op de keuze
voor een elektrische auto. Wanneer de TCO van de elektrische auto echter ongunstiger
(hoger) is dan die van een brandstofauto, heeft de TCO een sterk negatief effect op
de keuze voor elektrisch. TNO concludeert dat de positieve effecten van het inzichtelijk
maken van de TCO niet opwegen tegen de negatieve effecten.

Omdat de consument het belang van de TCO goed begrijpt en deze inmiddels op internet
goed kan vinden, heb ik – afgaande op de bevindingen van TNO en de visie van de branche
– besloten geen verdere actie te nemen om de TCO in de showroom en online zichtbaar
te maken. Het TCO-rapport is tevens besproken in het Formule E-Team (FET), waar deze
bevindingen breed gesteund worden. Met deze brief beschouw ik de toezegging van 17 juni
2024 en de motie van 1 juli 2021 als afgedaan.

Motie top 10 instrumenten stimulering deelmobiliteit

Naar aanleiding van de aangenomen motie van de leden Kröger (GL-PvdA) en De Hoop (GL-PvdA)7 onderzocht onderzoeksbureau CE Delft met welke top tien instrumenten de groei van
(elektrische) deelmobiliteit ruimtelijk, wettelijk of fiscaal bevorderd kan worden.
De onderzoeksresultaten8 zijn bij deze Kamerbrief gevoegd, een verkorte weergave van deze top tien staat hieronder.
Het rapport zal onder de aandacht worden gebracht bij het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!
Deelmobiliteit. Zoals vermeld in de Kamerbrief9 van mei 2024 hebben de onderzoekers een long-list opgesteld op basis van literatuur
en interviews. Een top tien is vervolgens vastgesteld met hulp van experts en met
een doorrekening op de effecten op deelmobiliteit, voertuiggebruik, brede welvaart,
haalbaarheid en kosten.

Nr.

Naam instrument

Type instrument

1

Overheden maken gebruik van openbare deelauto’s

Wettelijk

2

Deelmobiliteitshubs uitbreiden, inclusief in nieuwbouwwijken

Ruimtelijk

3

Fiscale voordelen voor bedrijven die deel-mobiliteit faciliteren

Fiscaal

4

Afschaffen btw op deelmobiliteitsdiensten

Fiscaal

5

Digitale integratie

Overig

6

Deelmobiliteit meenemen in ov-concessies

Ruimtelijk

7

Bij inruil privéauto deelmobiliteitabonnement of tegoed

Wettelijk

8

Exploitatievergoeding bij eisen aan aantal deelvoertuigen

Wettelijk

9

Parkeervergunningstarief deelauto gelijk aan bewonerstarief

Wettelijk

10

Deelmobiliteit campagne

Overig

De top tien bestaat uit verschillende soorten instrumenten, zowel ruimtelijk, wettelijk
als fiscaal, zoals verzocht door de Kamer. De onderzoekers geven enkele kanttekeningen
bij deze top tien, zoals dat het generieke aanbevelingen betreft en dat een top tien
lokaal er heel anders uit kan zien. Daarnaast wordt aangegeven dat er relatief grote
onzekerheidsmarges bestaan rondom de berekende effecten.

De uitkomst van het onderzoek sluit aan bij de huidige richting van het ministerie
voor het onderwerp deelmobiliteit. In de top tien wordt bijvoorbeeld een aanbeveling
gedaan over het gebruikmaken van openbare deelauto’s door overheden, waarvoor intern
Rijksbreed momenteel de mogelijkheden worden verkend. Daarnaast wordt het uitbreiden
van deelmobiliteitshubs aanbevolen, ook daar wordt hard aan gewerkt. Zo wordt vanuit
de vrijgemaakte € 7 miljoen (cofinanciering) Rijksbijdrage op het Bestuurlijk Overleg
MIRT van november 2022 de uitrol van deelmobiliteitshubs gestimuleerd en wordt daarnaast
kennis opgedaan over de succesfactoren en randvoorwaarden van deze hubs. Rondom fiscaliteit
heeft het Ministerie van Financiën in mei een Kamerbrief gestuurd waarbij duidelijkheid
wordt gegeven over fiscaliteit voor de deelauto10. Ook een campagne over de deelauto is een onderwerp waaraan wordt gewerkt, met een
nieuwe campagneperiode gepland voor november van dit jaar.

Tot slot, het ministerie werkt samen met het nationaal samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit
aan kennisopbouw, onder andere om de onzekerheden waar de onderzoekers over schrijven
weg te kunnen nemen. Zoals in eerdere correspondentie met de Kamer is aangegeven,
staat in het programma het werken aan standaardisatie, harmonisatie, kennisopbouw
en kennisdeling centraal.

Vraag Kamer over hoe «het ontwerpbesluit tot wijziging van het RVV 1990 en BABW» past
binnen de beleidsvoornemens

In de procedurevergadering van de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat
van 11 september jl. heeft het lid van Dijk (NSC) gevraagd hoe het «ontwerpbesluit
tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) en
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) in verband met de
uitbreiding van nul-emissiezones naar taxi’s en invoering van een nieuw verkeersbord
en bijbehorende onderborden voor milieuzones en nul-emissiezones» past binnen de beleidsvoornemens
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat11.

Dit ontwerpbesluit past in het beleidsvoornemen tot standaardisatie. Wat er met dit
ontwerpbesluit mogelijk wordt, is:

• Het uitbreiden van de voertuigcategorieën waar een nul-emissiezone (zero-emissiezone)
voor kan worden ingevoerd met taxi’s;

• De invoering van een nieuw verkeersbord en bijbehorende onderborden om de huidige
bebording voor milieu- én zero-emissiezones te verbeteren.

Het op een gestandaardiseerde en gefaseerde wijze mogelijk maken om de taxi toe te
voegen aan de zero-emissiezones, draagt bij aan de uniformiteit in gemeentelijk beleid
om taxi’s te verduurzamen. Dit is conform de afspraken gemaakt met de taxibranche
in het Afsprakenkader Emissieloos Taxivervoer, getekend in 202212. Het ontwerpbesluit zorgt ervoor dat alle gemeenten die een zero-emissiezone voor
taxi’s invoeren dit onder dezelfde voorwaarden en met dezelfde overgangsregels doen.
Het moment dat dit mogelijk wordt, schuift door de controversieelverklaring naar achteren.

De mogelijkheid om zero-emissiezones voor bestel- en vrachtwagens in te stellen is
reeds opgenomen in de wetgeving (het RVV 1990) en valt daarmee niet onder dit ontwerpbesluit.
Het invoeren van het nieuwe verkeersbord en bijbehorende onderborden voorkomt onduidelijkheid
voor de weggebruiker. Het nieuwe hoofdbord zorgt voor uniforme bebording ter vervanging
van de bebording voor zowel milieu- als zero-emissiezones en voorkomt daarnaast conflicterende
bebording van deze twee type zones.

Rapporten over verduurzaming Geconditioneerd Vervoer

Bij de aanbieding van het plan van aanpak voor de verduurzaming van geconditioneerd
transport (gekoeld of verwarmd vervoer van bederfelijke goederen) op 11 december 202313 is toegezegd de Kamer te informeren over de voortgang. De implementatie van het plan
van aanpak moet leiden tot een vermindering in energieverbruik en geluidshinder en
een reductie van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen in het geconditioneerd
vervoer.

TNO-meetprogramma naar de emissies van koelmotoren

Zero-emissie koelmotoren zijn beschikbaar, maar worden in de praktijk nog weinig gebruikt.
De traditioneel diesel-aangedreven koelsystemen vallen onder de Europese emissiewetgeving
voor mobiele machines. Die normen zijn zo soepel dat de stikstof- en fijnstof-emissie
van diesel-aangedreven koelers vele malen hoger is dan van vrachtwagenmotoren. Uit
voorlopige praktijkmetingen14 blijkt dat de diesel koelunit op een vrachtwagen respectievelijk verantwoordelijk
is voor ongeveer één derde en een kwart van de totale stikstof-uitstoot van een geconditioneerde
levering in de stad en op de snelweg. Nederland zet zich internationaal in voor een
aanscherping van de emissienormen voor mobiele machines om deze uitstoot naar beneden
te brengen.15

Stakeholdersessies Connekt

In juni en juli 2024 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stakeholdersessies
gehouden met relevante partijen uit de geconditioneerd vervoersector. Uit deze focusgroepen
is naar voren gekomen dat de noodzaak van een transitie naar zero-emissie geconditioneerd
vervoer in de sector niet ter discussie staat16. De ondernemers vragen daarbij aandacht voor duidelijk beleid ten aanzien van de
registratie van e-as trailers op Nederlands kenteken en de transitie naar emissieloos
geconditioneerd transport. De RDW werkt momenteel om de registratie van e-as trailers
op termijn mogelijk te maken.

Binnenkort wordt gestart met een marktanalyse om te bezien hoe het verduurzamingstraject
versneld kan worden. Daarnaast verkent het Ministerie hoe de huidige TCO-tools uitgebreid
kunnen worden met informatie over de kosten en inzet van koelunits. Zo werkt het Ministerie
samen met de sector aan een breed gedragen plan om de transitie naar zero-emissie
koelmotoren in het geconditioneerd vervoer te versnellen.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
Ch.A. Jansen