Uitgelicht : Ordening op het spoor
De commissie voor Infrastructuur en Waterstaat voert op woensdag 9 september van 13.00 tot 17.00 uur een algemeen overleg over spoorordening. Hiervoor komt staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat naar de Kamer.
Volg live
Het overleg is in de Groen van Prinstererzaal van de Tweede Kamer. Via deze website kunt u live meekijken of meeluisteren. Of kijk via de app en website Debat Direct.
Agenda en verslag
U kunt hier alle stukken doornemen die bij deze vergadering horen. Zodra het woordelijk verslag van het overleg klaar is, kunt u dit ook via deze link lezen.
Hoofdlijnen marktordening
In 2025 begint een nieuwe concessieperiode voor het Nederlandse hoofdrailnet (HRN). In voorbereiding daarop heeft de staatssecretaris uitgewerkt hoe de concessie gegund gaat worden en wat er wel en niet onder de gunning valt. Het recht op open toegang voor andere spoorvervoerders tot het netwerk en de posities van stations als knooppunt hangen daar nauw mee samen. Dat is reden om al deze aspecten mee te nemen in het voorstel.
De belangrijkste elementen zijn: de concessie wordt onderhands gegund aan NS. Dit voor een zo groot mogelijke kwaliteit en stabiliteit voor de reiziger. Het binnenlands vervoer over de HSL-Zuid blijft onderdeel van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Het verbeteren van bestaande en het toevoegen van nieuwe internationale verbindingen via open toegang of aanvullende concessies wordt gestimuleerd. Daar waar het meerwaarde biedt voor de reiziger, worden sprinterdiensten ondergebracht bij regionale vervoerders (onder andere Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen en Apeldoorn – Enschede). Omdat stations steeds meer uitgroeien tot knooppunten (hubs) waar stedelijke ontwikkeling en allerlei vervoerstromen samenkomen, wordt toegewerkt naar een meer integrale afweging van publieke en andere belangen op stations.
Open toegang tot de spoorinfrastructuur
Op basis van het Europese Vierde Spoorwegpakket is de Nederlandse spoormarkt nu open voor aanbieders van personenvervoer zonder concessies. Dit geldt ook op trajecten die onderdeel zijn van een concessie. De kansen en bedreigingen daarvan zijn onderzocht en aangevuld met de ervaringen die een aantal Europese lidstaten al heeft opgedaan met een open spoormarkt.
Wanneer er ruimte is op het netwerk, kan concurrentie onder andere leiden tot lagere prijzen voor de reiziger, innovatieve producten met mogelijk een hogere kwaliteit, een ruimer en gevarieerder aanbod en meer gebruik. Een groter aantal vervoerders kan echter ook worden ervaren als complex en minder transparant en gemakkelijk. Verder kan de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking in het gedrang komen en kunnen treinen minder op tijd gaan rijden bij gebruik van verouderd materieel.
In onder andere Italië, Zweden en Tsjechië zijn positieve ervaringen opgedaan, maar daarnaast werden Duitsland, Groot-Brittannië, Oostenrijk en Slowakije geconfronteerd met opentoegangvervoerders die plotseling veel minder treinen lieten rijden of zelfs helemaal stopten met hun dienstverlening. Hierdoor raken reizigers de verbindingen kwijt waar zij aan gewend zijn.
Bijzonder aan het Nederlandse netwerk is het zeer intensieve gebruik van het spoor. Daardoor is de capaciteit schaars en is er op een groot aantal trajecten nauwelijks nog ruimte voor uitbreiding. Er lijken vooral kansen voor open toegang in Nederland voor het internationaal vervoer. Het rijden van de derde Eurostar als opentoegangdienst, en de aanvraag van capaciteit voor een vierde, is daarvan een voorbeeld. De volledige openstelling van de binnenlandse markt in 2025 kan leiden tot meer aanbod van grensoverschrijdend personenvervoer per spoor, op voorwaarde dat de markt dit kan leveren en de capaciteit op het netwerk gevonden wordt.
Centraal in deze ontwikkeling staat dat de reiziger verzekerd moet zijn van goed openbaar vervoer. Er zijn drie belangrijke instrumenten beschikbaar om daarvoor te zorgen: de capaciteitsverdeling, een compenserende heffing voor opentoegangvervoer en het concessievolume. Door ze goed te gebruiken kunnen kansen worden benut en kunnen onbedoeld nadelige effecten voor de reiziger en belastingbetaler worden voorkomen.
Midterm review
Halverwege de concessie voor het hoofdrailnet (HRN) wordt getoetst of de uitvoering door NS heeft geleid tot de verbeteringen die zijn opgenomen in de Lange Termijn Spooragenda (LTSa). Ook wordt dan gekeken of de concessie werkt zoals bedoeld en of er een aanpassing van de concessie nodig is. NS scoort over het algemeen goed. Er rijden meer treinen, de reiziger komt vaker op tijd aan en er zijn minder storingen. Dit alles is ook terug te zien in een hoge klanttevredenheid. Het sturingsstelsel, waarin het ministerie als concessieverlener een sterke regierol heeft en waarbij NS en spoorbeheerder ProRail gelijkgericht worden aangestuurd, lijkt te werken zoals bedoeld. Een aanpassing van de concessie is nodig door een aantal ontwikkelingen sinds 2015. Zo moet de sociale veiligheid worden verbeterd. Verder moet het gebruik van de trein worden gestimuleerd als alternatief voor het vliegtuig op kortere internationale reizen in Europa. De duurzaamheid kan worden vergroot door bijvoorbeeld het verminderen van de CO2-uitstoot en van het energiegebruik. Tenslotte kan de positie van de trein als beschikbaar alternatief in ‘Mobility-as-a-Service’ (MaaS) vervoerketens worden verbeterd.