Brief regering : Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid

Nr. 53
BRIEF VAN DE MINISTER EN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 maart 2025

Op 2 april aanstaande vindt voor de derde keer het commissiedebat strategische keuzes
bereikbaarheid plaats. Dit debat biedt de ruimte om met elkaar in gesprek te gaan
over doelstellingen, dilemma’s, keuzes en instrumenten ten aanzien van bereikbaarheid.
Het commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid vormt een belangrijke aanvulling
op de halfjaarlijkse debatten rondom het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte
en Transport (MIRT). Waar de MIRT-debatten zich richten op de voortgang en besluitvorming
met betrekking tot afzonderlijke projecten en programma’s in het MIRT, biedt het strategische
commissiedebat juist ruimte voor een integrale discussie over de richting en prioriteiten
in het bereikbaarheidsbeleid.

De commissie voor IenW heeft verzocht om in de brief ter voorbereiding op het commissiedebat
strategische keuzes bereikbaarheid in te gaan op:

1. De visies, doelen, afwegingscriteria en de voorgenomen inzet voor de bestuurlijke
overleggen in 2025;

2. De budgetspanning tussen de doelen voor aanleg en instandhouding en de hiervoor beschikbare
middelen en beoogde investeringen, mede in het licht van de te verwachten gevolgen
voor de mobiliteit over 20 tot 30 jaar op basis van de meest recente scenario’s van
de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de Leefomgeving.

Deze brief start met het belang van bereikbaarheid en de uitdagingen die er op dit
terrein zijn. Vervolgens wordt ingegaan bij de prioriteiten die dit kabinet in deze
kabinetsperiode stelt. Zoals in de MIRT-brief van het najaar van 2024 is toegelicht,
staat de uitvoering van plannen met bekostiging vanuit het Mobiliteitsfonds in toenemende
mate onder druk.1 Het is noodzakelijk om dit voorjaar scherpe keuzes te maken. Dit gebeurt bij de Voorjaarsbesluitvorming.

Belang bereikbaarheid

Een goede bereikbaarheid is essentieel voor het functioneren van onze samenleving.
Om actief deel te kunnen nemen aan de maatschappij, moeten mensen bestemmingen zoals
werk, zorg, onderwijs, winkels, maar ook familie en vrienden kunnen bereiken. Daarnaast
zijn zowel bedrijven als consumenten gebaat bij snel, betrouwbaar en betaalbaar vervoer
van grondstoffen, halffabricaten en eindproducten. Een goede bereikbaarheid, ook internationaal,
versterkt het verdienvermogen en de concurrentiepositie van de Nederlandse economie.
Het rapport van Draghi over de toekomst van het Europees concurrentievermogen benadrukt
het belang van een verbeterde connectiviteit en infrastructuur.2 Tot slot onderstreept de geopolitieke situatie het belang van een robuust mobiliteitssysteem
voor Nederland als strategisch militair doorvoerland. De verschillende vervoerswijzen,
zoals de auto, de trein, de fiets, het vliegtuig en het zee- en binnenvaartschip,
vervullen allen een eigen rol in het mobiliteitssysteem en vullen elkaar aan.

Bereikbaarheid en mobiliteit

Bereikbaarheid is het aantal bestemmingen, zoals werk en voorzieningen, dat vanuit
een specifieke locatie kan worden bereikt. Verschillende ministeries en de medeoverheden
hebben hierin een verantwoordelijkheid. Zowel de locatie van deze bestemmingen als
het gemak waarmee personen en goederen zich naar deze bestemmingen kunnen verplaatsen
of verplaatst kunnen worden, beïnvloeden de bereikbaarheid. Werken aan bereikbaarheid
vereist dus een combinatie van sturen op mobiliteit (infrastructuur en het gebruik
ervan), het sturen op nabijheid (ruimtelijke ordening en vestigingsbeleid) en het
sturen op het beleid voor voorzieningen (zorg, onderwijs, werken, wonen, et cetera).
De visie voor het werken met bereikbaarheid is opgenomen in het kabinetsstandpunt
«Bereikbaarheid op Peil» en wordt later in deze Kamerbrief uiteengezet.

Nederland beschikt over een efficiënt en goed ontwikkeld infrastructuurnetwerk dat
goed aangesloten is op de Europese netwerken, maar deze positie is niet vanzelfsprekend.
Ondanks de investeringen die de afgelopen jaren zijn gedaan om de Nederlandse infrastructuur
en bereikbaarheid op peil te houden, doen zich ontwikkelingen voor die de prestaties
van het mobiliteitssysteem onder druk zetten. De vraag naar mobiliteit neemt in de
toekomst toe door een groeiende bevolking en economie.3 Nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen moeten worden ontsloten met infrastructuur,
waarbij met name op de lange termijn nog een grote opgave ligt. Verder staat de bereikbaarheid
van voorzieningen in delen van het land onder druk, bijvoorbeeld door de clustering
van zorg- en onderwijsinstellingen. Het infrastructuursysteem is de laatste jaren
kwetsbaar gebleken, zoals de beperkingen bij de Korporaal van de mariniers Jeroen
Houwelingbrug op de A74 en de afsluiting van de brug Uitwellingerga hebben aangetoond. IenW en de medeoverheden
staan voor een enorme instandhoudingsopgave. Ook veranderen de eisen aan de netwerken,
bijvoorbeeld als gevolg van zwaardere voertuigen en op het vlak van cyberveiligheid
en klimaatadaptatie.

Naast de prestaties van het mobiliteitssysteem, vragen ook andere maatschappelijke
opgaven om aandacht. Het aantal verkeersslachtoffers is in 2023 gedaald ten opzichte
van 2022, maar de langjarige trend blijft zorgwekkend.5 Ook is het belangrijk oog te houden voor de toegankelijkheid en betaalbaarheid van
onze mobiliteit. Er is sprake van toenemende verschillen in vervoersmogelijkheden
tussen groepen mensen. Hoge kosten voor het vervoer, bijvoorbeeld door stijgende energie-
en brandstofprijzen, zijn voor sommige mensen een drempel om actief aan de maatschappij
deel te kunnen nemen.6 De stijgende kosten van het openbaar vervoer zijn hier een duidelijk voorbeeld van.

Prioriteiten van dit kabinet

Het bouwen van 100.000 woningen per jaar is een topprioriteit van dit kabinet. Daarom
heeft het kabinet € 2,5 mld. beschikbaar gesteld voor infrastructuur bij nieuwe woningen,
bovenop de € 7,5 mld. voor de ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties die het vorige
kabinet beschikbaar heeft gesteld.

Het kabinet blijft daarnaast vanzelfsprekend ook prioriteit geven aan de instandhouding
van de infrastructuur en aan de projecten en programma’s in het MIRT die geen uitvoeringsbeperkingen
ondervinden. Dit in de wetenschap van de grote opgaven in het regeerakkoord, zowel
op weg als spoor zoals de OV-verkenning Amsterdam–Haarlemmermeer en de Nedersaksenlijn.

Verder worden de restbudgetten van gepauzeerde projecten voor een deel ingezet voor
met de regio overeengekomen mitigerende maatregelen. Een ander deel is gereserveerd
voor kleine maatregelen, gericht op het verbeteren van het autonetwerk of de doorstroming
van automobiliteit op het nationale netwerk.7 Daarnaast blijft IenW ernaar streven om de gepauzeerde projecten zo snel mogelijk
weer op te starten.8

Ook niet-infrastructurele maatregelen kunnen een bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid.
In 2025 wordt verder gewerkt aan de plannen voor de aanpak spitsspreiden en -mijden9 en het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit.10 Op de Goederenvervoercorridors Oost, Zuidoost en Zuid wordt samen met partners uit
de regio gezocht naar mogelijkheden om goederenstromen met de beschikbare infrastructuur
te optimaliseren.

Deze prioriteiten worden hierna nader toegelicht.

Ontsluiting nieuwe woningbouwlocaties

Het kabinet heeft € 2,5 mld. beschikbaar gesteld voor de bereikbaarheid van nieuwe
woningbouw. Daarnaast is € 5 mld. toegekend aan het Ministerie van VRO voor de bouw
van nieuwe woningen. Om de middelen zo effectief mogelijk in te zetten, streven beide
ministeries ernaar om zich te richten op vergelijkbare locaties en voorwaarden, en
om aanvragen gelijktijdig te beoordelen. Zoals toegezegd in het MIRT-debat van het
najaar van 2024 en verzocht tijdens de procedurevergadering van 12 maart jl.11, worden hieronder het kader en de bijbehorende criteria beschreven. De middelen voor
bereikbaarheidsmaatregelen worden ingezet op twee typen locaties; grootschalige woningbouwgebieden
(zowel bestaande als nieuwe) en locaties buiten de grootschalige woningbouwgebieden
die op korte termijn ontwikkeld kunnen worden. De nadruk ligt daarbij op het verder
helpen van plannen om op korte termijn extra woningen bovenop de bestaande afspraken
te realiseren. De opzet van de verdeling van de middelen is onder voorbehoud van de
Voorjaarsbesluitvorming.

Voor de locaties buiten de grootschalige woningbouwgebieden die op korte termijn ontwikkeld
kunnen worden, wordt een inzet van circa 40% van de beschikbare middelen voorzien.
Dit kan worden bijgesteld op basis van de aanvragen die binnenkomen en de snelheid
waarmee woningen worden gebouwd. Hiermee wordt bereikbare woningbouw op de korte termijn
(binnen 5 jaar) door heel Nederland gefaciliteerd. De voorstellen worden beoordeeld
aan de hand van knock-outcriteria, zoals de snelheid van de woningbouw, aantal nieuwe
woningen (minimaal 200) en een bijdrage van per woning (maximaal € 20.000). Ook wordt
er specifiek getoetst op de mogelijkheid om de plannen echt op korte termijn te realiseren
en welke betrokkenheid van bijvoorbeeld RWS en ProRail nodig zijn, gezien de beperkte
vrije capaciteit bij deze uitvoeringsorganisaties.

Voor de grootschalige woningbouwlocaties en bijbehorende schaalsprong- en netwerkinvesteringen
wordt een inzet van circa 60% van de beschikbare middelen voorzien. Omdat de opgaven
in deze grootschalige gebieden complexer zijn en de baten ervan veel breder neerslaan
dan puur de nabijgelegen nieuwbouw, vraagt dit om een bredere afweging van de voor-
en nadelen en de netwerkeffecten van deze investeringen. Bij het maken van deze afspraken
maken we gebruik van een geactualiseerd afwegingskader voor mobiliteit en grootschalige
woningbouw, zoals gebruikt bij de toedeling van de € 7,5 mld. voor bereikbaarheid
van woningen in 2022. Ook hierbij zullen we extra toetsen op de uitvoerbaarheid op
(relatief) korte termijn.

De precieze inzet van de € 2,5 mld. hangt samen met het aantal kansrijke aanvragen
waarmee de gemeenten en regio’s komen, analyse van de projecten op basis van de expertise
en ervaringen binnen IenW, RWS en ProRail en politieke weging daarvan. De middelen
worden ingezet binnen de kaders van de Wet Mobiliteitsfonds. De Rijksbijdrage is voor
lokale, regionale en nationale infrastructuurmaatregelen, als ook de bijbehorende
inpassingsmaatregelen zoals ten behoeve van geluidsreductie of veiligheid. Het gaat
daarbij nadrukkelijk om bovenplanse infrastructuurmaatregelen voor de woningbouwopgave.
De afspraken die gemaakt worden over de toekenning van de € 2,5 mld. zullen wat betreft
beheersing en monitoring aansluiten bij de bestaande beheersingsafspraken Woningbouw
en Mobiliteit.

Instandhoudingsopgave

Het kabinet werkt aan de grootste instandhoudingsopgave ooit voor de netwerken van
Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail. Het doel is het in stand houden van de weg-, vaarweg-
en spoorinfrastructuur en het watersysteem op het basiskwaliteitsniveau, het niveau
waaraan de netwerken minimaal moeten voldoen. Met het vaststellen van een basiskwaliteitsniveau
voor de netwerken van RWS en ProRail is een stabiel, langjarig en robuust onderhoudsniveau
geborgd. Daarbij wordt de opgave steeds nadrukkelijker in een internationale context
bezien.

Voor de RWS-netwerken geldt dat het kabinet blijft inzetten op het vergroten van productievermogen
op instandhouding. Dit betreft zowel het beheer en onderhoud als het vernieuwen van
objecten die einde technisch levensduur zijn. Het rapport de Staat van de Infrastructuur
die op 21 november 2024 met de Kamer is gedeeld, benadrukt het belang hiervan.12 De Staat van de Infrastructuur laat zien dat productieverhoging in het bijzonder
noodzakelijk is voor de bruggen, tunnels, viaducten en sluizen. Om de productie op
deze objecten te verhogen, worden onder meer vergelijkbare bruggen en viaducten met
vergelijkbare problematiek en type oplossingen geclusterd via raamcontracten (ook
wel bekend als portfolioraamcontracten) op de markt gezet, zoals de motie Heutink
vraagt.13

Als gevolg van de intensivering van de instandhoudingswerkzaamheden zal er meer hinder
ontstaan voor de gebruikers van de (vaar)wegen, het spoor en de omgeving. Met het
in 2023 vastgestelde beleidskader hinder worden maatregelen getroffen om de hinder
te dempen en afspraken gemaakt met alle partijen over de bereikbaarheid voor bedrijven,
bewoners, hulpdiensten en anderen. Desondanks is hinder onvermijdelijk gelet op de
grote opgave.

In de MIRT-brief die voor het zomerreces wordt verzonden, worden de moties van de
leden Veltman14 en Heutink15 aangaande de instandhoudingsopgave, de risicoverdeling met de markt en het optimaal
benutten van de ruimte in de Aanbestedingswet beantwoord.

Doen wat kan

Dit kabinet richt zich op de afronding van projecten en programma’s binnen het MIRT
die geen belemmeringen ondervinden op het vlak van stikstof of capaciteit. Bij weg-
en vaarwegprojecten betekent dit dat de focus ligt op projecten binnen het MIRT die
zich in de realisatiefase bevinden of deze naderen. Bij spoorprojecten vormt stikstof
een minder grote rol en zijn er nog diverse verkenningen.

Kleine verbeteringen autonetwerk of doorstroming

Vorig jaar heeft IenW besloten om € 280 mln.16 te reserveren voor het uitvoeren van kleine maatregelen, gericht op het verbeteren
van het autonetwerk of de doorstroming van automobiliteit op het nationale netwerk.
De regio’s zijn gevraagd om met passende voorstellen te komen. Het beoordelingskader
voor de mogelijke toedeling van de resterende Rijksbijdrage is, na overleg met de
regio’s, door IenW vastgesteld. Het vastgestelde beoordelingskader is als bijlage
bij deze brief opgenomen.

Bij de verdeling van Rijksmiddelen zal rekening worden gehouden met een evenwichtige
verdeling over Nederland. Om hier invulling aan te geven, is € 200 mln. van het restbudget
vooraf evenredig verdeeld over de MIRT-regio’s. Dit betekent dat voor iedere regio
€ 40 mln. is gereserveerd. De overige € 80 mln. is niet vooraf verdeeld, zodat differentiatie
tussen de regio’s mogelijk blijft op basis van de opgaven. In alle gevallen geldt
dat de voorgestelde maatregelen moeten voldoen aan het beoordelingskader om daadwerkelijk
aanspraak te kunnen maken op het budget. De inzet van de Rijksbijdrage is een besluit
van IenW, aangezien het om Rijksmiddelen gaat. IenW neemt dit besluit echter op basis
van een met de regio overeengekomen inzet. De definitieve besluitvorming over de voorstellen
vindt dit najaar plaats in het BO MIRT.

Uitvoeringsbeperkingen

Met het Mobiliteitsfonds investeert IenW in de hoofdinfrastructuur van Nederland en
het doelmatige en veilige gebruik daarvan. Deze netwerken zijn van cruciaal belang
voor het behoud en de versterking van de brede welvaart in Nederland.

Naast bestaande reserveringen voor bijvoorbeeld de Lelylijn en Nedersaksenlijn, en
de € 2,5 mld. die is vrijgemaakt voor de ontsluiting van nieuwe woningen, is er geen
ruimte voor nieuwe investeringen. Scherpe keuzes in het lopende programma zijn bovendien
nodig, vanwege uitvoeringsbeperkingen, zoals onvoldoende stikstofruimte, financiële
tekorten bij lopende projecten en programma’s en krapte op de arbeidsmarkt. Ook de
medeoverheden hebben met deze problematiek te maken. Innovaties in de bouw(keten)
zijn nodig en bieden verlichting, maar scherpe keuzes blijven nodig. Om Nederland
zo snel mogelijk van het stikstofslot af te krijgen, heeft dit kabinet een ministeriële
commissie Economie en Natuurherstel ingesteld.

Het vorige kabinet heeft besloten initieel zeventien MIRT-projecten te pauzeren en
de capaciteit en middelen te schuiven naar instandhouding en aanlegprojecten in de
realisatiefase. Hiermee werd het mogelijk verder te werken aan diverse aanlegprojecten
in (naderende) realisatie en een basiskwaliteitsniveau vast te stellen voor de netwerken
van RWS. In aanvulling hierop heeft dit kabinet bij de begroting 2025 op het Mobiliteitsfonds
middelen vrijgemaakt om het basiskwaliteitsniveau spoor volledig van dekking te voorzien.
Hiermee wordt ingezet op wat wel kan om de bereikbaarheid in Nederland op peil te
houden.

Zoals aangegeven in de MIRT-brief van het najaar van 202417, blijft er sprake van een grote financiële opgave binnen het Mobiliteitsfonds. Aan
de ene kant neemt het budgettair kader van het Mobiliteitsfonds af en is een toenemend
aandeel nodig voor de exploitatie, onderhoud en vernieuwing (instandhouding) van infrastructuur.
Hierdoor neemt de mogelijkheid om tegenvallers op te vangen per saldo af.

Anderzijds treedt een deel van de eerder gemelde mogelijke financiële tegenvallers
en risico’s nu daadwerkelijk op. Bij de begrotingsbesluitvorming van dit voorjaar
doet zich een dekkingsopgave voor van circa € 5 mld. Er zijn keuzes nodig om deze
dekkingsopgave in te kunnen passen. Deze zullen bij de Voorjaarsnota 2025 worden voorgelegd
aan de Kamer. Conform de toezegging aan het lid van Dijk (NSC) wordt na de Voorjaarsbesluitvorming
inzicht verschaft in de toegepaste afwegingscriteria.18 De onderdelen van de motie van de leden Stoffer en Grinwis over de strategische keuzes
met betrekking tot de budgetspanning en de mogelijke risico’s van budgettekorten worden
hierin meegenomen.19

De financiële tekorten hebben verschillende oorzaken. Sommige liggen buiten de invloedssfeer
van IenW, zoals de excessieve prijsstijgingen. IenW zet zich in op een verdere intensivering
van de beheersing van de investeringsportefeuille, waaronder een verbeterde projectsturing.

Bereikbaarheid op Peil en deelvisies

De omvang van de uitdagingen op het vlak van bereikbaarheid maken het noodzakelijk
om een duidelijke visie te hebben over de doelen en opgaven op de middellange en lange
termijn. Dit is ook in aansluiting op de Nota Ruimte, die onder aanvoering van de
Minister van VRO wordt uitgewerkt.20

Mobiliteitsvisie en Kabinetsstandpunt Bereikbaarheid op Peil

Op 22 maart 2023 is de Hoofdlijnennotitie Mobiliteitsvisie21 met de Kamer gedeeld, met daarin de vier geldende strategische hoofdlijnen voor het
bereikbaarheidsbeleid van IenW:

1. Het formuleren van integrale doelen.

2. Het inzetten van de juiste modaliteit op de juiste plaats en tijd.

3. Het toetsen van de ontwikkeling van het integrale mobiliteitssysteem aan de wettelijke
kaders voor veiligheid, gezonde leefomgeving, natuur en duurzaamheid.

4. Het toepassen van integrale sturingsrelaties en -instrumenten.

Met het uitbrengen van het kabinetsstandpunt «Bereikbaarheid op Peil» dit voorjaar
is invulling gegeven aan hoofdlijn 1, het formuleren van integrale doelen. De nieuwe
nationale ambitie is de bereikbaarheid van voorzieningen die mensen belangrijk vinden
(zorg, onderwijs, supermarkten, werk), op orde te houden en waar mogelijk te verbeteren.
IenW heeft hiervoor een nieuw instrument ontwikkeld om de bereikbaarheid van voorzieningen
te meten: het Nationaal Bereikbaarheidspeil. Het kabinetsstandpunt kiest voor een
nieuwe aanpak onder het motto «signaleren, adresseren en acteren». Dit sluit aan bij
het Regeerprogramma voor het borgen van bereikbaarheid en is een reactie op diverse
moties die de Tweede Kamer in de afgelopen periode indiende over het stellen van doelen
voor bereikbaarheid. Met dit kabinetsstandpunt is het Mobiliteitsvisietraject afgerond.

In het rapport «Elke Regio Telt!» wordt aandacht gevraagd voor de unieke kansen en
uitdagingen die elke regio heeft en het nationaal belang om te zorgen dat het overal
in Nederland goed gaat.22 Sturen op bereikbaarheid van werk en voorzieningen kan hier ook in belangrijke mate
aan bijdragen. Door breed te kijken naar de bereikbaarheid in de regio en naar andere
opgaven op het gebied van brede welvaart wordt het makkelijker om bepaalde opgaven
te signaleren en te adresseren. Bij het maken van keuzes hebben we bijzonder aandacht
voor de bereikbaarheid van vitale voorzieningen voor mensen in heel Nederland.

De uitvoering van dit kabinetsstandpunt is een gezamenlijke opgave voor alle ministeries
en medeoverheden die de bereikbaarheid beïnvloeden. Komend jaar wordt de bijbehorende
monitoring uitgewerkt en IenW werkt nog aan een methode om een bereikbaarheidspeil
te ontwikkelen voor de leveringszekerheid van goederen, met name voor belangrijke
producten. De vier hoofdlijnen van de Mobiliteitsvisie helpen IenW om scherpe keuzes
te maken in de bereikbaarheid van belangrijke voorzieningen voor iedereen in Nederland
en de leveringszekerheid van goederen. IenW blijft los van de uitvoeringsbeperkingen
op het Mobiliteitsfonds doorwerken aan thema’s die binnen de Mobiliteitsvisie passen,
zoals verkeersveiligheid, duurzaamheid en innovatieve aanpakken zoals spreiden en
mijden, deelmobiliteit, digitalisering of publiek vervoer. Daarnaast blijven naast
de Mobiliteitsvisie een aantal deelvisies bestaan, waar voor een aantal hieronder
nieuwe updates worden gegeven.

Deelvisies

In verschillende deelvisies worden de ontwikkelingen, doelen en maatregelen van verschillende
deelterreinen uitgewerkt onder de paraplu van de Mobiliteitsvisie. In december 2024
is de Kamer geïnformeerd over de voortgang en de kaders van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer
en over de kaders waarbinnen het definitieve Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer dit
jaar wordt vormgegeven.23 Ook is de Actieagenda Auto in december 2024 gepubliceerd,24 waarin zes speerpunten voor de komende jaren zijn beschreven.

Daarnaast is de Kamer op 10 december jl. geïnformeerd over de laatste stand van zaken
ten aanzien van voertuigautomatisering.25 Er worden grote stappen gezet om geautomatiseerd vervoer mogelijk te maken, waaronder
zelfrijdende auto’s, geautomatiseerd vrachtvervoer en openbaar vervoer. Mits deze
onder de juiste condities toegepast worden, kunnen deze vormen van geautomatiseerd
vervoer bijdragen aan efficiëntie, doorstroming, een verbetering van de verkeersveiligheid
en gemak voor de weggebruiker.26

In de uitwerking van het Hoofdlijnenakkoord is de Beleidsagenda goederenvervoer aangekondigd.
Dit wordt de opvolger van de Goederenvervoeragenda uit 2019. De hoofdlijnen hiervan
zullen zich richten op een multimodaal goederenvervoersysteem dat duurzaam en leefbaar
moet zijn, voldoende veerkrachtig is om met verstoringen om te gaan en zo veel mogelijk
gebruik maakt van digitale middelen. Digitale informatie is van belang voor een efficiënter
en effectiever vervoer van goederen. De beleidsagenda zal in het tweede kwartaal van
2025 met de Kamer gedeeld worden.

MIRT en instrumenten voor afwegingen

Het MIRT stelt de kaders voor investeringen in het fysieke domein. De MIRT-spelregels
beschrijven de werkwijze, rollen en taken van partijen en de vereisten om tot besluitvorming
te komen. In de bestuurlijke overleggen MIRT van de vijf MIRT-regio’s en van de MIRT-goederenvervoercorridors worden besluiten genomen. Voor het vertalen van beleidsdoelstellingen
naar opgaven en passende maatregelen worden verschillende processen en instrumenten
gebruikt. Deze worden regelmatig verbeterd en geactualiseerd. Hieronder worden enkele
ontwikkelingen toegelicht:

• In 2025 werkt IenW samen met de MIRT-regio’s, koepels IPO en VNG, de vervoerregio’s
VRA en MRDH en de betrokken departementen verder aan Vernieuwing MIRT. Hierbij ligt
de focus op de vraag hoe de gezamenlijke opgaven meer centraal kunnen staan in het
MIRT en op de positie van het MIRT in het ruimtelijk domein.

• In 2026 wordt de volgende Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) gepubliceerd. De IMA
verschaft inzicht in de ontwikkeling van mobiliteit op de lange termijn (2040 en 2050)
en signaleert mogelijke opgaven die daarbij ontstaan. Dit gebeurt voor zowel personen-
als goederenvervoer. De volgende IMA baseert zich onder meer op de nieuwe scenario’s
van de Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) van het Planbureau voor de
Leefomgeving.

• De werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen is recent geactualiseerd en op 19 februari
aan de Tweede Kamer aangeboden.27 Conform de huidige MIRT-spelregels wordt in het MIRT-proces nut en noodzaak van iedere
investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij
een belangrijk instrument. De MKBA is een hulpmiddel en niet het enige instrument
om een bestuurlijke afweging te maken of en in welke vorm een project doorgang vindt.

Overige strategische thema’s

Open strategische autonomie (OSA)

Er wordt gewerkt aan het vergroten van de strategische autonomie.28 Bereikbaarheid is essentieel voor de aan- en afvoer van cruciale grondstoffen, halffabricaten
en eindproducten. Samen met de zeehavens, die vaak als «gateway» fungeren in deze
goederenstromen, andere lidstaten en de EU wordt gezocht naar mogelijkheden om afhankelijkheden
te verkleinen.29 Verder heeft IenW in dit verband onderzoek laten verrichten naar het belang van de
Nederlandse luchtvaartsector voor de open strategische autonomie van Nederland.30

Social Climate Fund

Op dit moment wordt er door het kabinet gewerkt aan de uitwerking van voorstellen
ter invulling van het Social Climate Fund (SCF).31 Het SCF is een nieuw instrument van de Europese Unie dat tot doel heeft om de sociale
gevolgen van de stijgende energie- en brandstofprijzen te verzachten, specifiek het
ondersteunen van kwetsbare huishoudens, kwetsbare micro-ondernemingen en kwetsbare
vervoergebruikers. Dit kan door middel van tijdelijke inkomenssteun, verduurzaming
van gebouwen en/of betere toegang tot emissievrije mobiliteit en emissiearm vervoer.
Hiervoor zijn vanuit meerdere departementen voorstellen ontwikkeld, die in een online
consultatie bij burgers zijn voorgelegd. De uiteindelijke keuze over welke voorstellen
worden opgenomen in het Nederlandse plan voor het SCF, wordt pas door het kabinet
gemaakt nadat de consultatiefase is afgerond en de ontvangen feedback is verwerkt.

Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata

Digitale informatie over de situatie op de weg en onderweg is cruciaal voor onze bereikbaarheid.
De Monitor Smart Mobility32 laat zien dat vrijwel alle weggebruikers gebruik maken van reis- en routeinformatie
en het merendeel van de weggebruikers hun route aanpast als ze tijdens de reis file-informatie
krijgen.

Afgelopen jaren is er nauwe samenwerking tussen VNG, IPO en IenW op digitalisering,
de laatste twee jaar via het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM).33 Alle partijen zijn eensgezind dat het belangrijk is dat informatie voor reizigers
en overheden correct is om de bereikbaarheid in Nederland te verbeteren. Tegelijkertijd
zijn er op dit moment onvoldoende middelen beschikbaar om de baten van mobiliteitsdata
optimaal te realiseren of per 2026 te voldoen aan de Europese wetgeving over mobiliteitsdata,
de zogenoemde ITS-richtlijn. De opgaven voor gemeenten om meer digitaal te werken
en te voldoen aan de Europese wetgeving is groot. In het bestuurlijk overleg van 5 februari
jl. hebben IenW, VNG en IPO de gezamenlijke ambitie en inzet hierop bevestigd. Er
is afgesproken dat er gestart wordt met een Uitvoerbaarheidstoets Decentrale Overheden
(UDO), waarin de uitvoerbaarheid van de Europese wetgeving voor de praktijk van de
gemeenten verder wordt uitgewerkt.

Moties en toezeggingen

Masterplan Lelylijn

De motie van het lid Olger van Dijk c.s.34 verzoekt de regering een masterplan Lelylijn op te stellen en dit te verankeren in
de Nota Ruimte, conform het advies van de Rijksadviseur, en verzoekt de regering onverminderd
door te zoeken naar aanvullende financiering voor de Lelylijn. Over mogelijke vervolgstappen
is IenW in gesprek met de regio en binnen het Kabinet. De komende weken vinden vervolggesprekken
plaats. De Kamer zal over de voortgang geïnformeerd worden en hierbij betrokken blijven
in reeds geplande debatten in het voorjaar.

Verhouding tussen Randstad en regio

In het Notaoverleg MIRT van 25 november 2024 is aan het lid Pierik toegezegd de verhouding
tussen Randstad en regio bij de investeringen van de afgelopen vijf jaar tot heden
te onderzoeken. Dit overzicht is te vinden in de bijlage. De investeringen in de drie
provincies die klassiek tot de Randstad worden gerekend – Noord-Holland, Zuid-Holland
en Utrecht – tellen op tot € 10,4 mld. In de andere provincies tellen de investeringen
op tot € 11,2 mld. Hiermee is invulling gegeven aan de toezegging.

Betaalbaarheid autobezit

De motie van het lid El Abassi verzoekt de om de groep huishoudens in kaart te brengen
die geen brandstofauto heeft vanwege de onbetaalbaarheid, en de Kamer hierover te
informeren.35 IenW heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid gevraagd hier onderzoek naar
te doen. Het onderzoek is recent afgerond.36

Binnen de huishoudens zonder auto is onderscheid te maken tussen huishoudens zonder
de behoefte aan een auto («autovrij») en de huishoudens die vanwege één of meer barrières
geen auto heeft («autoloos»). De barrières kunnen uiteenlopend van aard zijn. Denk
aan gezondheid, beperkingen, ouderdom, medicijngebruik, ruimtegebrek, een rijontzegging
en de financiële situatie van het huishouden. Uit het onderzoek van het Kennisinstituut
komt naar voren dat van alle huishoudens zonder auto 1 op de 3 geen auto heeft omdat
het inkomen dit verhindert. Dat komt neer op circa 650.000 huishoudens in Nederland.
In deze groep zijn alleenstaanden oververtegenwoordigd. De (ervaren) bereikbaarheid
van financieel autoloze huishoudens is duidelijk beneden gemiddeld. Dit kan leiden
tot vervoersarmoede. Het is niet haalbaar om iedereen een auto aan te bieden. Het
is ook niet de rol of taak van de overheid om iedereen een auto te garanderen. Daarom
is het belangrijk dat er voldoende alternatieven voor de auto beschikbaar zijn, zoals
openbaar vervoer, deelmobiliteit en de fiets. Daarnaast onderstreept het onderzoek
het belang van de inzet van dit kabinet op bestaanszekerheid. Hiermee is invulling
gegeven aan de motie.

Alternatieve bekostigings- en financieringsbronnen

De motie van de leden Pierik en Van Dijk verzoekt de regering om een overzicht te
maken van de beschikbare fondsen en financieringsmogelijkheden.37 Ook wordt verzocht in een tabel per MIRT-project inzichtelijk te maken of het gebruik
van deze mogelijkheden is onderzocht en met welke uitkomst. In het MIRT Overzicht
is per project de cofinanciering van medeoverheden, EU of marktpartijen inzichtelijk
gemaakt. Om invulling te geven aan deze motie zal bij het volgende MIRT Overzicht
een verdere verdieping worden aangebracht.

Doelmatigheid besteding € 7,5 mld. voor woningbouw en mobiliteit

De motie van de leden Veltman en De Groot verzoekt de regering om door de bestuurlijke
afspraken rondom de verdeling van de € 7,5 mld. te gaan om te bezien of deze middelen
doelmatig en volgens afspraak van de start van de bouw van extra woningen voor 2030
gestand wordt gedaan.38 De werkwijze uit het Plan van Aanpak Beheersing programma Woningbouw en Mobiliteit
is van toepassing.39 Hierin is onder meer opgenomen dat de bijdragen aan gemeenten taakstellend zijn.
Daarbij zijn voorwaarden gesteld met betrekking tot woningaantallen en realisatietermijnen.
Voor de netwerkinvesteringen en schaalsprongen wordt daarnaast de MIRT-systematiek
toegepast. Bij verzoeken tot wijzigingen wordt conform het Plan van Aanpak Beheersing
programma Woningbouw en Mobiliteit getoetst of deze passen bij de criteria. Naast
het monitoren van de afspraken door tussentijdse voortgangsgesprekken, biedt het programmateam
in samenwerking met RVO kennis en expertise aan gemeenten die ondersteuning nodig
hebben op bepaalde thema’s. Naast de direct aan de uitvoering gekoppelde beheermaatregelen
uit het Plan van Aanpak Beheersing programma Woningbouw en Mobiliteit zijn er onafhankelijke
evaluaties voorzien naar de doelmatigheid en doeltreffendheid van de inzet van middelen.
Op de SPUK-regeling voor woningbouw op korte termijn en die voor de mobiliteitspakketten
is zowel een tussentijdse als eindevaluatie voorzien. Over het gehele programma wordt
een eindevaluatie uitgevoerd waarin ook naar de doelmatigheid van de inzet van middelen
zal worden gekeken. Op deze wijze is geborgd dat de middelen doelmatig en volgens
afspraak worden besteed. Hiermee is invulling gegeven aan de motie.

Tot slot

Een goede bereikbaarheid is essentieel voor het functioneren van onze samenleving.
De bereikbaarheidsopgaven zijn nu en op de langere termijn groot. Dit kabinet zet
in op wat kan om Nederland in beweging te houden en de sector aan het werk te houden.
Daarom is de afgelopen jaren geïnvesteerd in onze infrastructuur en bereikbaarheid.
Niet alles kan echter tegelijkertijd. Er zijn nog steeds scherpe keuzes nodig vanwege
financiële tekorten bij lopende projecten en programma’s, onvoldoende stikstofruimte
en krapte op de arbeidsmarkt. Dit kabinet staat voor een grote uitdaging en geeft
prioriteit aan de instandhouding van de infrastructuur en de ontwikkeling van de huidige
weg-, vaarweg-, openbaar vervoerprojecten in het MIRT. Naast bestaande reserveringen
en de € 2,5 mld. die is vrijgemaakt voor de ontsluiting van nieuwe woningen, is er
geen ruimte voor nieuwe investeringen. Het onderhouden en toekomstbestendig maken
en houden van onze infrastructuur vraagt met de huidige uitdagingen – waaronder de
verouderde infrastructuur en een groeiende mobiliteitsvraag – een enorme inspanning.
Investeringen in duurzame infrastructuur zijn cruciaal voor het waarborgen van economische
groei en een hoge levensstandaard voor de burgers.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
B. Madlener

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
Ch.A. Jansen